10×4自卸卡车在荷兰道路建设与土方工程领域中的卓越表现，10辆自卸卡车的测试对比
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在荷兰的道路建设与土方工程领域，10×4自卸卡车凭借其卓越的性能表现赢得了广泛认可。特别是在需要搭配履带式挖掘机、推土机、履带式起重机和摊铺机等大型工程机械作业的场合，10×4自卸卡车相较于10×8车型更能满足实际需求。
鉴于荷兰特有的五轴50吨载重限制，市场上此类车型的供应相对稀缺，但这恰恰激励了本土制造商如吉纳福Ginaf、维尔德霍伊曾卡车改装厂和伯格技术公司等，他们发挥创新实力，为荷兰客户量身定制了高效优化的卡车产品。这种市场环境催生了多样化的卡车配置，进一步丰富了市场选择。
为了全面评估10×4自卸卡车的性能，测试团队精心选择了荷兰东部格尔德兰省马尔凯洛市的范德海登作为测试场地，其地理位置和作业环境均十分契合测试需求。
受邀参与测试的卡车品牌涵盖了达夫、梅赛德斯-奔驰、依维柯、吉纳福、雷诺、斯堪尼亚和沃尔沃等，它们带来了多款不同配置的卡车，充分展示了该领域的多样化发展。
测试过程中，团队对卡车的尺寸、重量、转弯半径等关键参数进行了细致测量，并对驾驶舒适性给予了特别关注。在当前司机短缺的背景下，提高驾驶舒适性对于提升工作效率和降低人员流失率具有重要意义。
此外，测试团队还深入检查了卡车的各项技术数据，并对比分析了不同品牌、不同配置车型的性能表现。
从技术层面来看，这些10×4自卸卡车可以大致分为几类：一类是传统的8×4底盘加装中气囊提升轴的车型；另一类是配备附加后随动轴的车型，这种设计有助于提升车辆的稳定性和承载能力；还有一类是具备宽展转向（前桥的转向系统有一个较大的转向角度，这有助于在狭窄的空间或复杂的路况下提供更好的操控性和灵活性。）、双桥驱动车型（两个或更多的车轮轴由一个共同的驱动系统驱动，以增加牵引力和稳定性）。这些车型的载重能力从47吨到50吨不等，满足了不同工程需求。
在测试过程中，团队还特别关注了车辆的自重和有效载荷能力这两个关键因素。除了底盘重量外，不同上部结构的重量也对整车性能产生了一定影响。
通过全面测试和对比分析，测试团队旨在为荷兰道路建设和土方工程行业提供一份详尽的10×4自卸卡车评估报告，帮助客户在选择合适的卡车时做出明智的决策。
达夫 DAF CF 450 10×3自卸卡车
DAF CF 10×3是维尔德霍伊曾卡车改装厂的一款创新产品。尽管其驾驶室采用了上一代DAF的设计，但出于技术考量，将这款卡车纳入此次测试具有重要意义。
该车型基于DAF 8×2*6底盘打造，维尔德霍伊曾随后增加了一根梅赛德斯-奔驰驱动转向轴，该轴可以通过滑动套筒实现开启和关闭，从而实现在需要时驱动、在不需要时减少阻力的功能。
这一设计使车轴能够提升高达9厘米，提供了卓越的离地间隙，同时也显著降低了重量和滚动阻力，因此其有效载荷达到了惊人的34580公斤，成为本次测试中净有效载荷的佼佼者。
值得一提的是，由于配备了两个提升气囊和可切换的驱动系统，这款卡车在空载时可以转换为6×2模式。这一设计概念在沥青运输中尤为适用，但在铺设道路或板式轨道的场合则存在一定局限性。
此外，虽然450马力的MX11发动机在牵引50吨负载时表现并不突出，但驾驶员在装载时稍加注意，即可实现清晰的轴负载分布。
在驾驶室设计方面，CF的驾驶室外观略显过时，但其内部空间利用却十分巧妙。由于大型发动机通道采用了塑料结构，驾驶室顶部设有一个可锁定的储物隔间，尽管空间有限，但仍能满足基本需求。
此外，还配备了文件舱和两个杯架。然而，由于后墙设计成环绕式，使得储物空间受到一定限制，只有在座椅后方才能勉强存放一些物品。仪表板上和仪表板内部则设有多个隔间，方便存放物品。仪表板虽然略显过时，但布局合理，且配备两个显示屏，为驾驶者提供了现代化的驾驶体验。
驾驶室内部主要采用了深浅不一的灰色塑料材质，挡风玻璃上方设有两个宽敞的储物隔间，确保物品稳固且不易掉落。尽管浅色材质使驾驶室显得宽敞，但有限的生活空间仍是一个不容忽视的问题。
同时，DAF还提供了直接从驾驶室切换到自卸车模式的功能，并配备了坚固的车顶支架作为支撑，进一步增强了驾驶室的实用性和安全性。
达夫 DAF XF530 10×4自卸车
DAF XF是本次测试中最新的驾驶室设计。最引人瞩目的无疑是XF驾驶室内部的宽敞空间。
这款卡车作为新一代DAF 10×4卡车的先行者，尽管车身设计略显保守，但功能性十足。它拥有巨大的车身和驾驶室上方的防护顶盖，专为重载工作设计。
尽管这使得称重稍显复杂，但NGD驾驶室以其出色的设计弥补了这一不足。这款卡车最初是作为8×4车型由DAF制造，随后维尔德霍伊曾卡车改装厂在其下方加装了一个可转向、可提升的中轴。
最终成果是一辆自重极低、总重达49吨的卡车。在地磅上，轴载分布由DAF精心调配，显得非常整洁。
新一代DAF的仪表盘设计既美观又实用，配备了两个现代化的屏幕。豪华元素随处可见，如闪亮的边缘、精美的图案和漂亮的通风口。
车门上，我们发现了与内饰风格相呼应的豪华面料。仪表板中央设有一个方便的可扩展桌子，一切布局都显得那么合理。
DAF XF日间驾驶室的内部长度达到了176厘米，为座椅后方提供了充足的空间。储物容器方便放置零散物品，而一个大型储物舱则位于平坦的发动机通道上方，紧贴后壁。这个储物舱甚至能容纳原始的DAF冰箱。
然而，在挡风玻璃上方，储物空间却显得捉襟见肘：看似有两个隔间，但其中一个似乎只是装饰。令人称赞的是，驾驶室周围的视野极佳，这要部分归功于乘客侧的小侧窗和出色的死角摄像头。
值得注意的是，对于XD和XF驾驶室，DAF并未提供从驾驶室到自卸车的直接台阶。这是为了防止驾驶员在操作过程中摔倒受伤，但在便利性方面确实是一种损失。
此外，DAF的外部也没有设置储物格。从积极方面来看，新款DAF是本次测试车辆中较为安静的驾驶室之一。
然而，也存在一些不足之处。例如，驾驶员的膝盖有时会接触到转向柱上的点火锁。此外，新款DAF卡车采用了单独的锁开关设计，相比之下，我们更倾向于使用旋钮开关，以减少操作错误的可能性。
吉纳福GINAF X6 10×4自卸车
吉纳福在这种车轴配置中，于串联轴之后安装了一个融合控制的双气囊空气悬架系统，可以通过电子控制或手动操作来调整每个气囊内的气压，从而适应不同的路况和负载条件。
GINAF在制造过程中尽可能多地使用了原始的DAF零件。从技术角度看，该车轴的承载能力高达13吨，静态承载能力甚至可达39吨，因此拥有大量的技术储备。
总体而言，吉纳福非常适用于49吨的总重。这款车型的一大优势是其2071厘米的短转弯半径，几乎是本次测试中最小的。
这种配置的主要优点之一是在倒车时表现出色的稳定性。然而，一个需要注意的缺点是，在装载时必须谨慎操作，以确保良好的轴载荷分布。
吉纳福配备了与这款卡车一同介绍的“旧款”DAF CF驾驶室。与此同时，Ginaf卡车的生产已经开始使用NGD驾驶室。在大多数情况下，这将是XF驾驶室，因为XD驾驶室并不与MX13发动机一同提供。
依维柯 Iveco T-WAY 510自卸车
Iveco T-Way出厂时设计为8×4配置，随后维尔德霍伊曾为其加装了一个中举升轴，将其改造为10×4配置，以适应GVW 49吨的需求。T-Way作为的继任者，专为重型工作而打造，其笔直的前轴和坚固的钢制前保险杠彰显了其作为一款真正的建筑用车的身份。
维尔德霍伊曾的巧妙改造，使得T-Way配备了轮毂减速和ZF 16变速箱，这使得它成为一款自重低、离地间隙大、传动系统出色的卡车，与510马力的 13发动机完美结合。在这类工作中，低转速下的高扭矩表现尤为出色。
然而，T-Way的转弯半径相对较大，且噪音水平略高于平均水平，这是其不足之处。但在差速锁方面，它采用了整洁的旋转开关设计，为驾驶员提供了便捷的操作体验。
虽然Iveco T-Way的驾驶室在最近进行了更新，但它仍然保留了一些经过时间考验的经典元素。仪表板成功地将经典与现代元素相融合，大按钮、清晰的时钟和精美的屏幕都体现了其出色的设计。
在仪表板和车门装饰中，我们发现了优质的材料，使得整个驾驶室几乎达到了乘用车级别的舒适度，方向盘也同样精致。
然而，在细节处理上，仍有一些不足之处，如天空边缘的磨损以及挡风玻璃上方两块面板之间的隔热层可见，这两块面板的适配性有待提升。
此外，T-Way的驾驶室长度为160厘米，是本次测试中最短的。座椅的靠背紧贴着后墙，尽管由于车顶和后墙的浅色设计，使得室内看起来更加宽敞。但储物空间有限，是一个需要克服的挑战。
除了平坦的发动机通道外，储物空间相对有限。靠近后墙的位置有一个隔间用于存放文件和扁平物品，仪表板上也有一些隔间用于放置纸张和小物件。而在挡风玻璃上方，则设置了两个整洁的储物格。
梅赛德斯-奔驰-Benz Arocs 4745 LK自卸车
梅赛德斯-奔驰Arocs卡车以其卓越性能给人留下深刻印象。其驾驶室设计独特，高出路面，最大地板高度达159厘米，虽然进入时需跨越三个台阶，但台阶位置合理，便于驾驶员上下。在本次测试中，LK版本是唯一直接由工厂提供的解决方案。
这款卡车搭载了9吨重的单空气后轴，其47吨的总重（GVW）在所有参测车型中属于较低水平。然而，需要注意的是，由于出厂载荷通常低于专家改装载荷，实际车牌上的载荷可能会高于预期两吨。
尽管如此，得益于11.57吨的底盘重量，Arocs仍能提供高达28.395吨的净有效载荷。在装载过程中，驾驶员需要确保轴载荷分布合理，以确保行驶安全。
尽管Arocs采用了空气悬架配置，但在某些特定工况下，其稳定性表现并不理想。此外，尽管配备了三个空气弹簧后桥，但刚性悬架的影响依然显著，可能导致驾驶过程中产生较大的噪音。不过，Arocs在转弯半径方面表现出色，其最小转弯半径仅为1881厘米，为驾驶员在狭窄或复杂环境中作业提供了便利。
在驾驶室设计方面，Arocs展现了现代感与实用性兼具的特点。驾驶室内配备了两个屏幕和有限数量的驾驶员操作按钮，布局清晰，易于操作。此外，后视镜已被先进的系统取代，为驾驶员提供了更广阔的视野。然而，由于系统可能使深度估计变得困难，使用自卸车时需要特别小心。
Arocs的驾驶室内部设计充分考虑了驾驶员的舒适性和便利性。虽然许多表面采用了坚硬的塑料材质，但挡风玻璃上方使用了柔软材料，增强了整体的豪华感。浅色内饰设计进一步提升了宽敞感。
在储物方面，驾驶室内配备了多种储物设施，如座椅后方的活门储物箱、挡风玻璃上方的储物格以及椅子后侧壁上的小物品口袋等，方便驾驶员存放随身物品。
梅赛德斯-奔驰- 4945 K自卸车
在本次测试中，我们迎来了第二辆梅赛德斯-奔驰Arocs卡车，它采用了DB 自卸车的专属配色，并配备了维尔德霍伊曾卡车改装厂中举升车轴，使得其总重（GVW）达到49吨。
这款车型的自重略高于梅赛德斯工厂的标准解决方案，因此净有效载荷可达29991公斤。得益于这种配置，轴载荷分布的问题似乎不再那么关键。
在操控性能方面，这款采用板簧的10×4卡车甚至在硬度上超过了空气弹簧版本。驾驶时会感受到更加刚性的底盘反馈，需要驾驶员更加细致地控制。此外，立式排气装置的设计在这款测试中产生了最高的噪音水平，这显然是梅赛德斯-奔驰需要关注并改进的一个方面。
两款梅赛德斯-奔驰Arocs卡车的动力系统完全相同，它们在低转速下能够释放出450马力和2200牛·米的扭矩，配合 12速变速箱和轮毂减速装置，构成了一套久经考验的动力总成，非常适合处理高越野重量的任务。
这两款Arocs的驾驶室设计在细节上与A.范·格伦斯文的车型保持了一致，除了系统之外。如前所述，关于后视镜与摄像头的选择，这确实是一个值得深入探讨的话题。在实际应用中，Arocs的大型车外后视镜为驾驶员提供了卓越的可视性，确保了行车安全。
此外，驾驶室内部在发动机通道上方配备了一台冰箱，这次是一台带有抽屉的冰箱，为驾驶员提供了冷藏和储存食物及饮料的便利。与其他Arocs车型一样，这间驾驶室还配有一个带坚固扶手的台阶，方便驾驶员查看车厢内的货物情况。
雷诺 C520自卸车
雷诺C系列建筑卡车以其坚固的构造和实用的设计赢得了业界的认可。这款卡车配备了钢制保险杠角、前照灯保护以及通往驾驶室的台阶，均设有扶手，展现了其针对重型建筑工程开发的初衷。
C系列卡车配备了转向维尔德霍伊曾卡车改装厂中举升桥，与10吨前轴相结合，总重（GVW）达到49吨。在驾驶员的细致操作下，轴载分布显得非常合理。差速锁的控制通过旋钮实现，虽然旋钮手感稍显迟钝，但仪表板上的清晰符号让驾驶员能够轻松判断锁的状态。
雷诺C系列为驾驶员提供了极为愉悦的驾驶体验，520马力的强大动力与自动 12速变速箱的完美结合，确保了高效的运输效率。此外，卡车还配备了轮毂减速装置，进一步提升了其应对复杂路况的能力。
虽然这款测试中的卡车尚未配备最新的内饰设计，但预计未来的升级将带来更加易于操作的新方向盘和现代化的液晶仪表盘。就当前版本而言，驾驶室内部空间布局合理，但部分操作可能不够直观。
整体设计融合了酷炫与现代元素，漂亮的座椅配以醒目的红色安全带和图案织物装饰，成为驾驶室内的一大亮点。由于驾驶室主要采用了黑色材料，这些红色元素格外引人注目。我们甚至在仪表板上发现了高光泽的黑色部件，进一步提升了内饰的质感。
发动机通道虽然较低，但驾驶室后部有一个大凸起，顶部设有储物箱，方便驾驶员存放物品。椅子后方的空间较为有限，但后墙上设有结实的架子可供挂放物品。
挡风玻璃上方是一个可上锁的储物柜，位于中间位置，方便驾驶员随时取用。乘客侧还设有一个带有网格的大型储物箱，用于存放较大的物品。此外，还有一个整洁的台阶通向水桶，并配有扶手，确保了驾驶员在取水时的安全。
斯堪尼亚 P420自卸车
斯堪尼亚 P420是一款性能卓越的卡车，其功率达到了309 kw/420 hp，扭矩为2300 Nm。在配置方面，这款卡车采用了中升力轴，整车总重（GVW）为49吨，净载重量高达31.636公斤。其独特的维尔德霍伊曾卡车改装厂中举升车轴设计使得车轴载荷分布非常整齐，除车轴5外，其他车轴均保持在合理的裕度内。
在动力方面，配备了420马力的强大引擎，与斯堪尼亚 12速变速箱相结合，为车辆提供了出色的动力性和操控性。在驾驶过程中，驾驶室的舒适度非常显著，这主要得益于其宽敞的内部空间和合理的布局。
同时，斯堪尼亚P420的噪音控制也非常出色，是所有测试车辆中最安静的，为驾驶员提供了一个非常舒适的驾驶环境。
除了优秀的驾驶体验外，在储物和便利性方面也表现出色。其驾驶室设计独特，带有凸起车顶，虽然低入口设计可能导致发动机通道较高，但半长半高的驾驶室设计在很大程度上弥补了这一缺点（驾驶室的前部或顶部部分被加高，以增加内部空间或改善驾驶员的视野。同时，驾驶室的长度可能保持与传统设计相似，或者根据具体需求进行微调）。
驾驶室内空间宽敞，长达170厘米，提供了充足的储物空间，甚至还包括了休息台的空间。在挡风玻璃上方，有三个宽敞的、可上锁的橱柜，方便驾驶员存放个人物品。此外，发动机通道上还配备了一台可滑动的冰箱，方便驾驶员随时取用冷饮或食物。
在安全性方面，也做得非常到位。它采用了清晰明了的旋钮设计来激活差速锁，防止了不正确的操作。此外，车辆还配备了XT版本，带有钢制保险杠和更大的离地间隙，进一步提高了车辆的通过性和安全性。
沃尔沃 430 自卸车
沃尔沃Volvo FM 430 几乎完美地展示了工厂解决方案的精髓。它作为一款10×4配置的卡车，原本仅有8×4的原车轴配置，但经过伯格技术公司的专业改装，该车增加了Wide Spray配置中的最后一个车轴，该轴配备液压悬架和转向功能，并添加了前桥。
这一创新设计使得五个车轴中至少有四个能够驱动这辆50吨的庞然大物，确保了出色的轴载荷分布和高达33135公斤的净载荷能力，位居本次测试第二。
在实际驾驶中，我们注意到这款沃尔沃卡车在转弯时表现得相当灵活。其动力总成由沃尔沃自家生产的13升、430马力的发动机、I-Shift变速器和带直轴的车轴组成，为车辆提供了卓越的操控性和舒适性，同时确保了强大的负载能力。特别是液压悬架的加入，使得卡车在行驶过程中稳定性极佳。
然而，正如任何高端产品一样，沃尔沃FM 430 的价格和预期的维护成本也相对较高，这可能会成为潜在买家考虑的一个因素。但从驾驶体验的角度来看，这款卡车无疑是本次测试中的佼佼者。
沃尔沃动态转向系统的精准转向、液压悬架的优异稳定性和整体舒适度，都为驾驶员提供了无与伦比的驾驶体验。
沃尔沃FM 430 的驾驶室设计紧凑而巧妙，布局合理。紧凑的仪表板允许驾驶员坐得更靠前，从而在座椅后面创造出额外的储物空间。虽然驾驶室内部空间有限，但沃尔沃巧妙地利用了各种隔间来提供实用的储物方案。
然而，高高的发动机通道和靠在后壁上的大凸起确实限制了驾驶室的整体空间。尽管使用的材料看起来和感觉都很优质，但侧窗只能打开一半的设计可能会让一些驾驶员感到不便。
此外，现代仪表板内部和周围的储物选择也相当有限，这可能会让驾驶员在寻找存放物品的地方时感到有些困扰。
挡风玻璃上方的橱柜空间由于天窗的存在而有所减少，但在乘客侧仍然可以找到一些储物箱。在车门上方，我们发现了一个大隔间，幸运的是它可以容纳一些较大的物品。此外，沃尔沃还在后壁上配备了一个可选的隔间，用于存放头盔等物品，这是一个非常实用的设计。
锁的控制通过一个漂亮的旋转开关来实现，不仅操作方便而且提升了驾驶室的整体美感。总的来说，沃尔沃FM 430 在驾驶室设计和储物设施方面虽然有一些小瑕疵，但整体表现依然出色，为驾驶员提供了一个既舒适又实用的工作环境。
沃尔沃 460自卸车
沃尔沃FMX 10×4自卸车，由维尔德霍伊曾卡车改装厂精心改装，充分展示了沃尔沃在工程领域的精湛技术。该车以8×4的配置为基础，并配备了一个中举升车桥，适用于49吨的总重（GVW）。技术的应用更是为其节省了两吨的有效载荷，使其在重型运输中更具竞争力。
由于中举升车桥的设计，该车的回转半径比平均值稍大。在实际使用中，这一特性需要驾驶员对负载进行合理配置，以确保轴负载的均匀分布，正如轴负载称重所证明的那样。
然而，与几乎相同的FM 相比，这款FMX自卸车在定价上更具优势。其配置不仅比液压悬挂式WS车桥的设置更为经济实惠，而且在维护成本上也更低。
作为一款专为工程用途打造的车型，沃尔沃FMX拥有钢制前保险杠、更大的接近角以及前部超重的牵引孔，这些设计都使其在面对复杂路况时更具优势。
此外，两辆沃尔沃FM卡车都配备了方便从外部进入的储物箱，虽然缺乏向内看的台阶，但这一设计依然为驾驶员提供了足够的储物空间。
在动力方面，这款FMX自卸车搭载了460马力版本的D13动力源，并与履带齿轮相同的I-Shift变速箱相结合，为车辆提供了强劲而平稳的动力输出。然而，与FM 不同的是，这款卡车配备了轮毂减速轴，进一步提升了其在复杂路况下的牵引力和稳定性。
沃尔沃FMX的驾驶室设计紧凑而巧妙，紧凑的仪表板使得驾驶员可以坐得更靠前，从而在座椅后面创造出更多的储物空间。虽然驾驶室内部空间有限，但沃尔沃巧妙地利用了各种隔间来提供实用的储物方案。然而，高高的发动机通道和靠在后壁上的大凸起确实限制了驾驶室的整体空间。
在材质方面，沃尔沃FMX使用的材料看起来和感觉都很好，为驾驶员提供了一个舒适的工作环境。低矮的窗户线和浅色内饰营造了一种宽敞的感觉，但机舱仍然感觉有些狭窄。另外，FMX的一个小缺点是侧窗只能打开一半，这在某些情况下可能会影响通风效果。
在储物方面，现代仪表板内部和周围的储物选择相当有限。由于天窗很大，挡风玻璃上方的橱柜空间也受到了限制。但幸运的是，在乘客侧仍然可以找到一些储物箱。在车门上方，我们发现了一个大隔间，可以容纳一些较大的物品。
此外，沃尔沃还在后壁上配备了一个可选的隔间，用于存放头盔等物品，这是一个非常实用的设计。最后，锁的控制通过一个漂亮的旋转开关来实现，不仅操作方便而且提升了驾驶室的整体美感。
总的来说，关于减少轮毂或轮毂减少的讨论，单级减速设计意味着车轴相对轻盈，内部阻力较小。这种设计使得车辆滚动更为顺畅，因此在经济性上表现更佳。然而，其缺点在于较大的“齿轮箱”限制了离地间隙。轮毂减少的主要优势在于，当车辆陷入困境时，能减少损坏程度，例如车轴断裂的风险降低。
在测试中，我们注意到仅有DAF和沃尔沃两款卡车配备了广角摄像头。这对于在城市中每天行驶的卡车来说，是极其重要的安全配置，但令人惊讶的是，并非所有卡车都具备这一功能。
再来说说上层结构的运作。我们发现，不同卡车的操作方式各不相同。有时开关上有明确的标识，但很多时候并没有，这可能导致操作上的混淆。为了提升安全性和操作效率，标准化操作方式显得尤为重要，因为错误的操作可能会带来严重的后果。
根据测试结果，有几款表现突出的车型。其中，斯堪尼亚P420 Super因其安静和宽敞的驾驶室而受到好评。DAF CF 10×3车型则以其高有效载荷和较小的转弯半径为特点，但需要注意的是，其适用范围可能有所限制。沃尔沃FM 则将较高的有效载荷与卓越的驾驶稳定性和相对较小的转弯半径相结合，为驾驶者提供了出色的驾驶体验。
综上所述，理想的10×4自卸卡车应该是能够完美适应所需作业环境的车型。本次测试提供的数据为行业提供了一个很好的参考，帮助选择最适合的卡车。
